Hoher Kapitalbedarf, struktureller Margendruck, politischer Einfluss und zunehmender Wettbewerb aus China: Dominikus Wagner erklärt, warum der Automobilsektor weder verlässliche Dividenden noch attraktive risikoadjustierte Renditen bietet.
Viele Investoren schätzen Automobilwerte traditionell auch wegen ihrer Dividenden. Warum halten Sie die Dividendenströme aus dem Automobilsektor dennoch für wenig verlässlich?
Dominikus Wagner: Die mageren Dividendenströme aus dem Automobilsektor leiten sich aus den Geschäftsmodellen der Automobilindustrie ab. Denn die sind mit strukturellen Schwächen behaftet: Automobilherstellung ist ein ausgesprochen wettbewerbsintensives, kapitalintensives und zyklisches Geschäft mit traditionell niedrigen Margen. Die Hersteller und Zulieferer kämpfen mit hohen Fixkostenblöcken und langen Investitionszyklen; sie sind zudem nicht nur abhängig von der Konjunktur und politischer Regulierung, sondern auch – siehe Verbrennungsmotor vs. Batterieantrieb – von Technologiepfaden. All das führt dazu, dass die Ertragskraft in Abschwungphasen schnell erodiert. Dividenden sind deshalb keine verlässliche Größe, sondern stark von der jeweiligen Marktphase abhängig.
Wie ernst ist die wirtschaftliche Lage der Branche aus Ihrer Sicht tatsächlich – und welche Kennzahlen untermauern Ihre Einschätzung?
Dominikus Wagner: Wie angespannt die wirtschaftliche Lage tatsächlich ist, zeigen die Zahlen: Laut Bloomberg haben europäische und amerikanische Autohersteller im Zeitraum 2022 bis 2025 kumulierte operative Verluste auf EBIT-Basis von rund 82 Mrd. US-Dollar angehäuft. Hinzu kommen massive Wertberichtigungen. Stellantis etwa musste jüngst Abschreibungen in Höhe von rund 22 Mrd. Euro vornehmen, Porsche rund 6 Mrd. Euro, Ford und General Motors jeweils etwa 10 Mrd. US-Dollar. Es ist davon auszugehen, dass weitere hohe Abschreibungen bei anderen Herstellern folgen könnten. Auch bei vielen Zulieferern dürften erhebliche operative Verluste und Wertberichtigungen angefallen sein.
Welche Rolle spielt der internationale Wettbewerb für die Margenentwicklung der etablierten Hersteller?
Dominikus Wagner: Die deutschen Hersteller stehen schon heute in scharfem internationalem Wettbewerb, insbesondere mit chinesischen Herstellern. Die haben technologisch deutlich aufgeholt und üben zunehmend Preisdruck aus – vor allem in Segmenten wie den Volumenmodellen, in denen deutsche Hersteller keine nachhaltige Preissetzungsmacht besitzen.
In China selbst soll es rund 170 Elektroautohersteller geben, von denen die meisten Verluste schreiben dürften. Selbst der Marktführer BYD erzielt laut Geschäftsbericht lediglich eine Free Cash Flow-Marge von rund 4 Prozent. Bei Tesla sieht es nicht anders aus: Zieht man die Einnahmen aus dem Verkauf von CO2-Zertifikaten ab, ist der Free Cash Flow knapp positiv, Tendenz fallend. Deshalb baut Musk das Autogeschäft allmählich ab und reduziert die Modellpalette, künftig sollen es KI-Roboter richten. Tesla und BYD zeigen deutlich, wie margenschwach und kapitalintensiv das Geschäft auch im Wachstumsmarkt Elektromobilität ist.
Wie stark ist die Wettbewerbsposition deutscher Hersteller?
Dominikus Wagner: Es ist zu erwarten, dass chinesische Hersteller auch im Massenmarktsegment qualitativ zu den deutschen Anbietern aufschließen werden. Wenn Qualität kein klar differenzierendes Merkmal mehr ist, entscheidet primär der Preis – und diesen Wettbewerb werden deutsche Hersteller aufgrund ihrer Kostenstrukturen nur schwer für sich entscheiden können. In einem solchen Umfeld geraten die ohnehin überschaubaren Margen und damit auch Ausschüttungsspielräume strukturell unter Druck.
Verschafft die politische Aufweichung des europäischen Verbrennerausstiegs der Branche eine echte strukturelle Entlastung?
Dominikus Wagner: Die jüngste politische Aufweichung des europäischen Verbrennerausstiegs verschafft den deutschen Herstellern kurzfristig etwas Luft, macht gleichzeitig aber auch deren politische Abhängigkeit überdeutlich. Die forciert vorangetriebene Transformation hin zum Elektroantrieb hat in der Branche bereits zu erheblichen Wertberichtigungen und Kapitalvernichtungen geführt. Der Zeitgewinn beim Verbrennungsmotor kann vorübergehend die Ertragssituation stabilisieren. An den grundsätzlichen geschäftsmodellbedingten Risiken ändert das jedoch wenig. Der hohe Kapitalbedarf, die Abhängigkeit von Volumina, der intensive Wettbewerb, politische Einflüsse und der technologische Transformationsdruck bleiben unverändert bestehen.
Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für Investoren, die auf stabile Ausschüttungen angewiesen sind?
Dominikus Wagner: Dividenden von Unternehmen aus der Automobilindustrie eignen sich deshalb nur bedingt als dauerhaft und verlässlich planbare Einnahmequelle. Wer langfristig planbare Cash Flows aus seinem Vermögen erzielen möchte, sollte genau analysieren, aus welchen Geschäftsmodellen diese verlässlich erwirtschaftet werden können – und aus welchen eben nicht. Vor diesem Hintergrund zählt der Automobilsektor für uns zu den Branchen, die wir bewusst meiden.
Wenn Sie den Automobilsektor meiden: Welche Kriterien legen Sie stattdessen bei der Auswahl von Unternehmen für den langfristigen Vermögensaufbau zugrunde?
Dominikus Wagner: Unser erstes Ziel lautet Kapitalerhalt; darauf aufbauend streben wir eine attraktive Rendite über Konjunktur- und Börsenzyklen hinweg an. Dafür investieren wir in profitabel wachsende Unternehmen mit robusten Geschäftsmodellen, hoher Preissetzungsmacht, struktureller Profitabilität, geringer Kapitalintensität und verlässlicher Cash Flow-Generierung. Diese Eigenschaften finden sich im Automobilsektor nicht bzw. nur sehr eingeschränkt. Die Kombination aus Zyklik, hohem Investitionsbedarf, hoher Verschuldung, politischer Einflussnahme und strukturellem Wettbewerbsdruck macht den Sektor aus unserer Sicht ungeeignet für den langfristigen Vermögensaufbau – unabhängig von kurzfristigen Erholungsphasen oder politischen Entlastungen.
